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l lavoro pubblicato su Regional Studies e cofirmato da Francesco Pigliaru parte da un presupposto noto, quasi scolpito nella pietra della letteratura economica classica: l’“insularità” è una condizione strutturale permanente, che penalizza lo sviluppo a causa della distanza fisica dai mercati, dei maggiori costi logistici e della difficoltà di integrazione nelle reti di trasporto e distribuzione continentali.
L’analisi, metodologicamente curata, cerca di distinguere l’insularità da concetti affini come perifericità o remoteness, e propone “politiche mirate” per compensare i costi aggiuntivi che derivano dalla discontinuità geografica. Fin qui, nulla di nuovo sotto il sole. Ma il passaggio che sorprende — e per molti versi lascia interdetti — è l’uso della Sicilia e del famoso ponte sullo Stretto come esempio emblematico di infrastruttura in grado di ridurre il divario.
Siamo nel 2025, eppure pare di sentire il dibattito di quarant’anni fa: cemento e acciaio come panacea, la grande opera come feticcio salvifico, la convinzione che un collegamento fisico basti a guarire i mali di un’economia isolana. È un’eresia logica e politica, figlia di un pensiero da anni ’80, buono per conferenze polverose e slide patinate, ma irrimediabilmente scollegato dal mondo reale. Un mondo in cui le economie crescono non per un chilometro in meno di tragitto, ma per la capacità di attrarre investimenti solidi, capitali intelligenti e competenze di alto livello.
Le ragioni per cui questo approccio è non solo datato, ma anche potenzialmente dannoso, sono evidenti: il contesto globale è cambiato e la competitività si misura sulla capacità di innovare, di attrarre talenti, di creare ecosistemi produttivi competitivi; la transizione ecologica è una priorità e un’infrastruttura come il ponte sullo Stretto rischia di essere un mostro ambientale, lasciando in eredità più cemento che sviluppo, più debiti che opportunità; senza lavoro e filiere produttive, anche il collegamento più veloce resta una cattedrale nel deserto e non genera valore se non esiste un tessuto economico pronto a sfruttarlo.
La Sardegna ne è la prova vivente. Da anni dispone di un sistema di continuità aerea che, sulla carta, dovrebbe garantire collegamenti rapidi e a prezzi calmierati con la penisola. Eppure, l’economia isolana non è esplosa, i salari non sono saliti, le filiere industriali non hanno spiccato il volo. Il problema non è tanto “come arrivare” quanto “perché arrivare”: se non porti interessi economici veri, se non crei lavoro qualificato e prospettive concrete, il resto sono dettagli tecnici.
E qui bisogna essere chiari: continuare a parlare di insularità come se fosse solo un problema di distanza fisica serve soprattutto a non affrontare la distanza economica e culturale che separa le isole dai centri di produzione, innovazione e decisione. È la distanza nel livello di sviluppo, non nel numero di chilometri, che condanna le isole a un ruolo marginale.
Il vero problema della Sardegna negli ultimi decenni è stato proprio quello di essere stata amministrata, troppo spesso, da economisti con visioni antiche e supponenti, convinti di avere la formula magica per lo sviluppo e incapaci di leggere il cambiamento. Hanno scambiato la teoria economica per strategia politica, continuando a ripetere che “servono più infrastrutture” come se bastasse asfaltare e costruire per creare ricchezza. Nel frattempo, il mondo correva verso l’economia della conoscenza, l’innovazione, le reti globali di produzione e ricerca. Questi amministratori hanno trasformato l’insularità in un alibi comodo: una giustificazione per ogni ritardo, un mantra con cui chiedere sussidi e deroghe a Bruxelles, senza mai porsi il problema di costruire un tessuto produttivo competitivo.
La distanza che conta non è quella tra Cagliari e Roma, ma quella tra la Sardegna e i grandi hub dell’innovazione mondiale. E quella si riduce con politiche di attrazione di investimenti mirati, con incentivi intelligenti per le imprese, con un sistema formativo e universitario che sforni competenze richieste dal mercato, e con una fiscalità che premi chi crea lavoro stabile e qualificato. Non servono ponti, servono ponti mentali: tra ricerca e impresa, tra formazione e mercato, tra Sardegna e mondo. E serve anche il coraggio di dire che certe infrastrutture, senza un’economia pronta a sfruttarle, sono solo monumenti alla miopia politica.
Lo studio firmato anche da Pigliaru è tecnicamente impeccabile, ma concettualmente fermo a un’epoca che non esiste più. Continuare a usare l’insularità come grimaldello retorico è comodo, ma è anche il miglior modo per condannare le isole a restare tali: non geograficamente — quello non cambierà mai — ma economicamente isolate, e politicamente marginali.
Si tratta di una lettura pigra della situazione sarda, come se fossimo ancora agli inizi degli anni Cinquanta. Allora la risposta che si diede era funzionale a una società sottosviluppata, che doveva entrare nella modernità e agganciarsi a un Occidente in crescita culturale, sociale, economica. Noi eravamo molto in ritardo, e quella visione aveva un senso. Oggi invece la Sardegna si pone il problema di far arrivare le persone, senza capire che le persone — le imprese innovative, i talenti con un’idea del futuro che altrove si sta già realizzando — qui da noi non verrebbero neanche gratis, se non per farsi una settimana di vacanza. È la stessa miopia di chi considera l’alta velocità Cagliari–Sassari il futuro, senza chiedersi: una volta che possiamo arrivare in 45 minuti a Sassari partendo da Cagliari, cosa ci andiamo a fare?
La verità è che la Sardegna oggi non è un pezzo d’Occidente rimasto indietro: è parte della decadenza dell’Occidente stesso. E paradossalmente, rispetto al passato, questa volta l’essere un’isola potrebbe persino rivelarsi un vantaggio, proprio perché le infrastrutture immateriali — conoscenza, reti digitali, innovazione — potrebbero svilupparsi più facilmente qui che altrove, se solo avessimo il coraggio di cambiare paradigma.
Raimondo Schiavone
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