O trabalho publicado na Regional Studies e coassinado por Francesco Pigliaru parte de um pressuposto conhecido, quase gravado em pedra na literatura econômica clássica: a “insularidade” é uma condição estrutural permanente que penaliza o desenvolvimento devido à distância física dos mercados, aos maiores custos logísticos e à dificuldade de integração nas redes de transporte e distribuição continentais.
A análise, metodologicamente cuidada, procura distinguir a insularidade de conceitos afins como perifericidade ou remoteness, e propõe “políticas direcionadas” para compensar os custos adicionais que resultam da descontinuidade geográfica. Até aqui, nada de novo sob o sol. Mas o que surpreende — e, em muitos aspectos, deixa perplexo — é o uso da Sicília e da famosa ponte sobre o Estreito como exemplo emblemático de infraestrutura capaz de reduzir o fosso.
Estamos em 2025, mas parece que ouvimos o debate de quarenta anos atrás: cimento e aço como panaceia, a grande obra como fetiche salvador, a convicção de que uma ligação física basta para curar os males de uma economia insular. É uma heresia lógica e política, filha de um pensamento dos anos 80, boa para conferências empoeiradas e slides polidos, mas irremediavelmente desligada do mundo real. Um mundo no qual as economias crescem não por percorrer um quilômetro a menos, mas pela capacidade de atrair investimentos sólidos, capitais inteligentes e competências de alto nível.
As razões pelas quais esta abordagem é não só ultrapassada, mas também potencialmente prejudicial, são evidentes: o contexto global mudou e a competitividade mede-se pela capacidade de inovar, de atrair talentos, de criar ecossistemas produtivos competitivos; a transição ecológica é uma prioridade e uma infraestrutura como a ponte sobre o Estreito corre o risco de ser um monstro ambiental, deixando como herança mais cimento do que desenvolvimento, mais dívidas do que oportunidades; sem trabalho e cadeias produtivas, mesmo a ligação mais rápida continua a ser uma catedral no deserto e não gera valor se não existir um tecido económico pronto para aproveitá-la.
A Sardenha é a prova viva disso. Há anos dispõe de um sistema de continuidade aérea que, no papel, deveria garantir ligações rápidas e a preços controlados com a península. E, no entanto, a economia insular não explodiu, os salários não aumentaram, as cadeias industriais não levantaram voo. O problema não é tanto “como chegar” mas “para que chegar”: se não se trazem interesses económicos reais, se não se cria trabalho qualificado e perspetivas concretas, o resto são detalhes técnicos.
E aqui é preciso ser claro: continuar a falar de insularidade como se fosse apenas um problema de distância física serve sobretudo para não enfrentar a distância económica e cultural que separa as ilhas dos centros de produção, inovação e decisão. É a distância no nível de desenvolvimento, não no número de quilômetros, que condena as ilhas a um papel marginal.
O verdadeiro problema da Sardenha nas últimas décadas foi precisamente ter sido administrada, demasiadas vezes, por economistas com visões antiquadas e arrogantes, convencidos de ter a fórmula mágica para o desenvolvimento e incapazes de ler as mudanças. Confundiram teoria económica com estratégia política, repetindo continuamente que “são necessárias mais infraestruturas” como se bastasse asfaltar e construir para criar riqueza. Entretanto, o mundo corria em direção à economia do conhecimento, à inovação, às redes globais de produção e investigação. Estes administradores transformaram a insularidade num álibi conveniente: uma justificação para cada atraso, um mantra com o qual pedir subsídios e derrogações a Bruxelas, sem nunca enfrentar o problema de construir um tecido produtivo competitivo.
A distância que conta não é a que separa Cagliari de Roma, mas a que separa a Sardenha dos grandes polos de inovação mundiais. E essa reduz-se com políticas de atração de investimentos direcionados, com incentivos inteligentes para as empresas, com um sistema de ensino e universitário que forme competências procuradas pelo mercado e com uma fiscalidade que premie quem cria trabalho estável e qualificado. Não são precisas pontes, são precisas pontes mentais: entre investigação e empresa, entre formação e mercado, entre Sardenha e mundo. E também é preciso coragem para dizer que certas infraestruturas, sem uma economia pronta para aproveitá-las, são apenas monumentos à miopia política.
O estudo assinado também por Pigliaru é tecnicamente impecável, mas conceitualmente preso a uma época que já não existe. Continuar a usar a insularidade como alavanca retórica é cómodo, mas é também a melhor forma de condenar as ilhas a permanecerem assim: não geograficamente — isso nunca mudará — mas economicamente isoladas e politicamente marginais.
Trata-se de uma leitura preguiçosa da situação sarda, como se ainda estivéssemos no início dos anos cinquenta. Na altura, a resposta dada era funcional a uma sociedade subdesenvolvida, que precisava entrar na modernidade e ligar-se a um Ocidente em crescimento cultural, social e económico. Estávamos muito atrasados, e essa visão fazia sentido. Hoje, porém, a Sardenha coloca-se o problema de fazer as pessoas chegarem, sem perceber que as pessoas — as empresas inovadoras, os talentos com uma ideia de futuro que noutras partes do mundo já se está a realizar — não viriam para cá nem de graça, exceto para passar uma semana de férias. É a mesma miopia de quem considera a alta velocidade Cagliari–Sassari o futuro, sem se perguntar: uma vez que possamos chegar em 45 minutos a Sassari partindo de Cagliari, o que vamos lá fazer?
A verdade é que hoje a Sardenha não é um pedaço do Ocidente que ficou para trás: é parte da decadência do próprio Ocidente. E, paradoxalmente, em relação ao passado, desta vez ser uma ilha poderia até revelar-se uma vantagem, precisamente porque as infraestruturas imateriais — conhecimento, redes digitais, inovação — poderiam desenvolver-se mais facilmente aqui do que noutros lugares, se apenas tivéssemos a coragem de mudar de paradigma.
Raimondo Schiavone
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